CO zabiło polską motoryzacje?

Zapraszam to lektury :)
żródło - http://www.autopasja.net/idw-696-co-zabilo-polska-motoryzacje-.html

Co zabiło polską motoryzację?

Polacy mają skłonność do zrzucania całej winy za niepowodzenie naszej motoryzacji na PRL. Oczywiście – nie jest to nieuprawnione – władza ludowa skutecznie powstrzymała wiele projektów motoryzacyjnych i przez kolejne dziesięciolecia powiększała przepaść między Europą Zachodnią, a Polską. Problemu polskiej motoryzacji trzeba jednak szukać również głębiej.

Spójrzmy na Czechów – w socjalistycznych warunkach Czechosłowacji powstawały solidne Skody, które z powodzeniem eksportowano nie tylko do państw Bloku Wschodniego, ale również na Zachód. Nie były to pojazdy mogące konkurować z najlepszymi konstrukcjami z RFN czy Francji, ale mimo wszystko – wyróżniały się na tle innych komunistycznych tworów. Nie można również zapomnieć o znakomitych i cieszących się doskonałą renomą ciężarówkach marki Tatra, które do dziś są chętnie wykorzystywane do pracy w trudnym terenie. Czesi pokazali również, że mimo przeciwności losu, są w stanie produkować luksusowe samochody!

W Polsce Ludowej najbardziej luksusowym samochodem wytwarzanym w kraju była Warszawa, później Fiat 125p, a pod koniec epoki PRL-u – Polonez. Dziś te samochody można byłoby umieścić w segmencie C, obok Skody Octavii. Czesi mieli pięciometrowe limuzyny – Tatry – najpierw model 603, później 613 – każdy z nich z silnikiem V8 umieszczonym z tyłu. To, co prawda pojazdy dla dygnitarzy, niedostępne przeciętnemu Czechowi czy Słowakowi, ale były pokazem możliwości czeskich konstruktorów, którzy korzystając z ogromnego doświadczenia byli w stanie tworzyć wygodne i szybkie limuzyny.

To właśnie kwestia doświadczenia wydaje się być najważniejsza, bo problem kondycji polskiej motoryzacji zaczyna się nie po II wojnie światowej, a w okresie międzywojennym. Pierwsze samochody, które powstały w II Rzeczypospolitej nigdy nie osiągnęły popularności. S.K.A.F czy Ralf-Stetysz, mimo dobrej jakości, produkowane były w niewielkich ilościach. Najbardziej obiecująca fabryka hrabiego Stefana Tyszkiewicza uległa pożarowi, przez co automobile Ralf-Stetysz nie mogły być już produkowane.

Kolejną konstrukcją, bez wątpienia, najbardziej znaną były auta CWS, które zostały zaprojektowane przez doświadczonego i uznawanego za jednego z najlepszych konstruktorów, Tadeusza Tańskiego. Pierwszy prototyp samochodu CWS (nazwa od Centralnych Warsztatów Samochodowych w Warszawie) powstał w 1926 roku. Inżynier, zdając sobie sprawę z kondycji polskiej gospodarki, chciał stworzyć pojazd możliwie jak najprostszy w budowie, który można było naprawić przy użyciu podstawowych narzędzi i jednego klucza. Tak powstał CWS T-1. Przez całe lata dwudzieste trwały prace nad kolejnymi wersjami zabudów oraz projektowane nowe silniki cztero - i ośmiocylindrowe. Niestety, produkcja CWS-ów była niewielka, cena wysoka, a przygotowanie linii produkcyjnej z prawdziwego zdarzenia, okazywało się zbyt drogie. Właśnie dlatego zdecydowano się na zakup licencji na Fiata 508 Balilla, który miał zastąpić CWS-a. Wraz zakupem praw do montowania samochodu zaprojektowanego w Turynie zamknęła się szansa na rozwój rodzimej motoryzacji w II Rzeczypospolitej.

W tym samym czasie, w Mlada Boleslav powstała mała Skoda 420 Standard, nieco większy Rapid, luksusowy Superb czy niewielki Popular. Nie byłą to jednak jedyna fabryka samochodowa na tych terenach, bowiem jedna z najstarszych w historii motoryzacji jest umiejscowiona w Koprzywnicy, 60 km od polskiej granicy. Pierwszy samochód marki Tatra powstał jeszcze w 1897 roku, w oparciu o rozwiązania Benza. Przez całe lata dwudzieste tworzono kolejne małe samochody: Tatra 10, 11, 12, 17, 20, 26 itd. W latach trzydziestych produkowano nowoczesne, nowatorskie aerodynamiczne samochody z silnikiem umiejscowionym z tyłu. Dorobek czeskich konstruktorów epoki międzywojnia był ogromny. W Polsce powstało tylko kilka projektów, które szybko zostały wyparte przez wysokie podatki, ubóstwo społeczeństwa i licencję na Fiata.

Polacy w zawirowania II wojny światowej wchodzą więc bez motoryzacyjnych doświadczeń, natomiast Czesi mieli ich ogromny bagaż, który zaraz po zakończeniu działań wojennych, zaczęli wykorzystywać, produkując kolejne aerodynamiczne Tatry i Skody. Polska musiała startować od zera.

Po wojnie Polska nie miała żadnych tradycji motoryzacyjnych. Nie było możliwości uruchomienia ponownie produkcji samochodów w zniszczonych fabrykach, bo ich nie było: montownie Forda, Chevroleta i Citroena zostały zamknięte przed wojną. Do 1939 roku produkowano jedynie Fiata 518 i 508 w dawnych zakładach CWS, które pod koniec wojny zostały znacznie zniszczone. Kraj był w rozsypce gospodarczej, rozgrabiony przez lata wojny. Wielu inżynierów zginęło podczas okupacji. Przemysł trzeba było organizować od zera. Czechom II wojna światowa aż tak mocno nie przeszkodziła, przez co mieli znacznie łatwiejszy start.

W latach czterdziestych, gdy wiadome było, że szanse na stworzenie własnego samochodu są zerowe, zdecydowano się na zakup licencji – pierwszy pomysł – Fiat. Już w 1947 roku podpisano umowę na budowę fabryki na przedmieściach Warszawy. Fiat przygotował dokumentację i projekt zakładu, miał przekazać licencję i pomóc w uruchomieniu seryjnej produkcji modelu 1100. Sytuacja uległa komplikacji, gdy delegacja polskiego rządu udała się do Stalina z prośbą o zgodę na budowę huty. Wtedy Generalissimus sprowadził temat na motoryzację i nie wyraził zgody na produkcję imperialistycznego samochodu. Dostaliśmy „za darmo” licencję na Pobiedę M20. Skończyło się na odszkodowaniu dla Włochów i konieczności płacenia astronomicznych pieniędzy za dokumentację do licencji. Stalin za darmo przekazał nam prawa do produkcji, ale za wszelkie specyfikacje technologiczne, niezbędne do uruchomienia jej w Warszawie, kazał już płacić.

Mikrosamochody – zaprzepaszczona szansa lat pięćdziesiątych

Po wojnie w każdym kraju Europy brakowało pieniędzy i żelaza, przez co popularność zdobyły mikrosamochody – połączenie samochodu z motocyklem. Niewielkie konstrukcje zapewniały dach nad głową i możliwość poruszania się z prędkościami kilkudziesięciu kilometrów na godzinę dzięki małemu silnikowi np. z motocykla. Był to doskonały pomysł na rozkręcenie polskiej motoryzacji, bowiem Warszawa M20, bazująca na Pobiedzie była poza zasięgiem przeciętnego Polaka nie tylko w latach pięćdziesiątych, ale także w kolejnych dekadach. Był to samochód, duży, dość wygodny, ale wyposażony w paliwożerny czterocylindrowy silnik o pojemności 2,4-litra.

Fot. Mikrus Michal Rydzy na lic. C.C

Z tego powodu w latach pięćdziesiątych zaczęto konstruować pierwsze prototypy mikrosamochodów. Warszawska Fabryka Motocykli przygotowała Fafika; w warsztatach PZM powstał Gad 500; w Zakładach Samochodowych – Pionier, ale w 1956 roku podjęto decyzję na uruchomienie pac nad Mikrusem – owocem współpracy WSK Rzeszów i WSK Mielec. Samochód był gotowy w 1957 roku i bardzo mocno bazował na niemieckim Goggomobilu – zarówno od strony stylistycznej, jak i technicznej – silnik był w zasadzie kopią niemieckiej jednostki o pojemności niespełna 300 cm³. W tym samym czasie WSK Mielec zaproponowało autorski prototyp Meduzy, a Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie przygotowało uroczego Smyka, który miał być produkowany równocześnie z Mikrusem. Niestety – plany pozostały jedynie w sferze marzeń – Smyk nigdy nie trafił do produkcji, a Mikrus powstał w niewielkiej liczbie egzemplarzy, miał wysoką cenę (spowodowaną m.in. małą produkcją). Na domiar złego psuł się na potęgę, a do tego był mniej ekonomiczny niż Goggomobil. Władza ludowa nie zdecydowała się dalej łożyć na projekt, mimo że realia były takie, że sprzedałby się każdy samochód. Za Mikrusa trzeba było zapłacić 50 tysięcy złotych – było to dużo, ale około 1700 – 1800 sztuk znalazło swoich nabywców. Gdyby produkcja była utrzymywana, nawet na początku kosztem dopłacania do każdego egzemplarza, to być może jakość uległaby poprawie, a ludzie mieliby w końcu samochód, a nie musieli jeździć rowerem lub w najlepszym przypadku, motocyklem.

Oczywiście – ktoś powie – przecież w tym czasie pracowano już nad Syreną która mogła zająć miejsce Mikrusa. Fakt, ale ten małolitrażowy samochód powstawał jako efekt uboczny Warszawy – miał wiele części ze starszej siostry, przez co ważył prawie tonę. Produkcja Syreny początkowo miała być niewielka i przez lata był na nią niedobór. Dopiero w latach siedemdziesiątych czy osiemdziesiątych, samochód stał się popularny, a jeżdżenie nim było powodem do żartów. Poza tym – Mikrus i Syrena to całkowicie inne samochody jeśli chodzi o gabaryty – mikrosamochód miał 3 metry długości i ważył 470 kilogramów, natomiast Syrenka miała metr więcej i prawie pół tony większy ciężar. Inna była również cena.

W momencie premiery Syrena 100 kosztowała 72 tysiące złotych. Mikrus był wyraźnie tańszy, ale 50 tysięcy złotych, to i tak astronomiczna kwota biorąc pod uwagę średnią pensję w 1957 roku, która wynosiła 1279 złotych miesięcznie. Samochody w realiach lat pięćdziesiątych były więc bardzo drogie. Zamiast próbować, tak jak na Zachodzie, mikrosamochodami propagować motoryzację, Polacy, przez lata pięćdziesiąte aż do końca sześćdziesiątych produkowali Warszawy i Syreny przeznaczone dla przodowników pracy, inteligencji, lekarzy i nauczycieli. Przeciętny Kowalski nie miał szansy na swój samochód. Kraj był biedny, Gomułka wcale nie dążył do poprawy bytu ludzi, a jedynie chciał utrzymać kraj w ryzach.

Lata sześćdziesiąte – co mogło się udać?

Nim do produkcji wszedł kolejny licencyjny samochód, Fiat 125p, polscy konstruktorzy mieli kilka dobrych pomysłów. Najbardziej znana jest bez wątpienia Syrena Sport – mimo pięknej stylizacji i ciekawych rozwiązań, był to samochód, który nie mógł powstać z przyczyn politycznych i ekonomicznych, jednak pomysł na Syrenę Mikrobus, zbudowaną na bazie zwyklej 101-ki, był jak najbardziej rozsądny – układ napędowy, hamulcowy, kierowniczy oraz podwozie pochodziło z produkowanego już modelu, co zmniejszało koszty wdrożenia. Rozpoczęcie wytwarzania małoseryjnej produkcji nie byłoby drogie, a w 1959 roku, kiedy auto powstało, na „rynku” nie było niewielkiego, siedmioosobowego samochodu, który mógł służyć np. jako karetka.

Warto przy tym wspomnieć, że jeszcze w 1958 roku Sanocka Fabryka Autobusów pokazała prototyp futurystycznego autobusu w stylu amerykańskich krążowników szos. Był to Sanok z silnikiem umieszczonym z tyłu. Nietypowa bryła robi nawet dziś doskonałe wrażenie, bowiem silnik znajdował się w bagażniku przyozdobionym sporymi "skrzydłami". Może właśnie z tego powodu władza nie zgodziła się na rozpoczęcie produkcji.

W latach sześćdziesiątych przygotowano dwa doskonałe prototypy. Pierwszy z nich to Warszawa 210 – w 1961 roku w dziale konstrukcyjnym FSO rozpoczęto prace nad następcą przestarzałej Warszawy. W 1964 limuzyna była gotowa – miała 4,7 metra długości, nowoczesny wygląd i silnik będący kopią sześciocylindrowej jednostki z Forda Falcona. Samochód prezentował się znakomicie, a wielu uważa, że nie wszedł do produkcji dlatego, bo Rosjanom koncept bardzo się spodobał i prototyp został wywieziony do ZSRR i wykorzystany przy konstruowania Wołgi. Podobieństwo stylistyczne można odnaleźć, ale definitywnej oceny ciężko się podjąć. Pod względem technicznym GAZ-M24 bazował jednak na rozwiązaniach znanych z innych modeli GAZ-a, w tym Pobiedy M20.

Fot. Hubert Śmietanka vel Hiuppo na lic C.C

Wdrożenie do produkcji Warszawy 210, która mogłaby sprzedawać się nie tylko w Polsce, ale również na Zachodzie, jako tani, przestronny, rodzinny samochód, nie udało się, gdyż Gomułka wyraził zgodę na nawiązanie współpracy z Fiatem, co zaowocowało zakupem licencji na produkcję hybrydy kilku modeli Fiata – nadwozie nowego modelu 125, połączono jednostkami napędowymi i podwoziem starego 1300/1500. Auto wyglądało więc nowocześnie, jednak technologicznie było generację starsze. Dzięki temu Polacy mniej zapłacili za licencję, a do tego mogli przejąć linię produkcyjną (obrabiarki, odlewy itd.), co przyspieszało uruchomienie produkcji i zmniejszało jego koszt.

Fot. Hubert Śmietanka vel Hiuppo na lic C.C

Polski Fiat 125p powstał kosztem jeszcze jednego modelu – Syreny 110 – zaprojektowanego w 1964 roku hatchbacka (jednego z pierwszych w Europie!). Trzydrzwiowe nadwozie, jak na tamte lata, było bardzo nowoczesne i praktyczne. W razie wprowadzenia do produkcji Syreny 110, auto mogło początkowo być wyposażanie w silnik, skrzynię biegów i wiele rozwiązań z Syreny 104. Później planowano montaż czterosuwowego silnika o pojemności 1-litra. Niestety licencja na Fiata 125p (1967) wyczerpała kiesę na rozwój motoryzacji. Mimo, że nowa Syrena nie byłaby konkurencją dla włoskiego sedana, nie zdecydowano się na wprowadzenie tego modelu do produkcji.

Okres rządów Władysława Gomułki (1956 – 1970) to czas, gdy motoryzacja rozwijała się bardzo powolnie. Postać samego I Sekretarza KC PZPR jest kluczowa – według niego przeciętnemu Polakowi miał wystarczyć motocykl. Samochody były zbędnym luksusem. Warszawa powstała jako samochód dla służb państwowych, rządu, dyrektorów i taksówkarzy. Syrena, jako pojazd dla najważniejszych „zwykłych” ludzi. Temat mikrosamochodów dla przeciętnego Polaka upadł, zapewne nie tylko z niedoskonałości Mikrusa, ale również ze skąpstwa władzy. Najprawdopodobniej licencja na Fiata 125p nie zostałaby kupiona gdyby nie chęć Gomułki, by zwiększyć zyski z eksportu. Polskie Fiat 125p powstawały w większości na obce rynki – dość powiedzieć, że więcej „kredensów” wyeksportowano niż sprzedano w kraju.

Epoka Gierka i Polonez

Wizerunek motoryzacji uległ dużej przemianie po przejęciu władzy w kraju przez Czerwonego Barona, Edwarda Gierka, który był miłośnikiem nowych technologii. Jego pomysły były doprawdy szeroko zakrojone – chciał zbudować Drugą Polskę – zwiększyć jakość życia przez większe nakłady na konsumpcjonizm oraz rozkręcić gospodarkę budując Huty i produkując różnego rodzaju towary, w tym samochody. Oczywiście wiele decyzji podjęto bez ekonomicznego rozeznania, wpędzając kraj w długi, z których przez dziesięciolecia musieliśmy się wygrzebywać.

By rozkręcić „Drugą Polskę” zakupiono licencję na produkcję autobusów marki Berliet (powstawały jako Jelcz) oraz rozpoczęto rozwój Fiata 125p – zbudowano pickupa, sanitarkę, kombi oraz przeprowadzano modernizacje stylistyczne i techniczne sedana. Oczywiście nie poprawiało to osiągów i wizerunku samochodu na tyle, by Fiat 125p był konkurencyjny na rynkach zachodnich. Właśnie dlatego podjęto decyzję o produkcji Poloneza, który bynajmniej nie był polskim samochodem i niektórzy zdają się o tym zapominać.

Podwozie i cały układ napędowy pochodził z Fiata 125p, czyli de facto ze starych Fiatów 1300 i 1500. Nadwozie zostało zamówione u włoskiego stylisty Giugiaro. Polskim akcentem był za to projekt deski rozdzielczej autorstwa Zbigniewa Wattsona. Włoski projekt Poloneza przewidywał montaż nowocześniejszych silników benzynowych 1,6, 1,8 i 2.0 i jednego, dwulitrowego diesla. Oszczędności nie pozwoliły jednak na zrealizowane tej części polsko-włoskiej umowy. Polonez już na początku lat osiemdziesiątych, czyli zaledwie kilka lat po rozpoczęciu sprzedaży na Zachodzie, był samochodem przestarzałym, narzekano m.in. na złe prowadzenie się i słabą przyczepność. Wszystko to wina starego podwozia, które nie uległo poważnym zmianom aż do końca dni tego modelu. Kolejne modernizacje, już po upadku rządu Gierka (85', 87') nie przynosiły poważnych zmian: modyfikowano głównie wygląd (tylną część, reflektory, zderzaki). Do końca PRL-u w Polsce Polonez sprzedawał się nieźle, ale tylko dlatego, że wielkiego wyboru nie było.

Szansa zwana Polonezem została zaprzepaszczona przez oszczędność i realia gospodarki centralnie sterowanej. W momencie gdy swojej premiery, samochód robił bardzo pozytywne wrażenie nawet na zachodnich rynkach. Było to jednak tylko wrażenie, bowiem pod ładną, narysowaną z pomysłem karoserią, kryły się podzespoły niemal muzealne.

Samochodem, który zmotoryzował Polskę był Fiat 126p – kolejna włoska licencja, która przez kolejne dziesięciolecia była wykorzystywana jako samochód miejski, rodzinny, bagażowy, a z przyczepą N-126 nawet jako idealny pojazd na kemping. Polacy wielkiego wyboru nie mieli i korzystali z tego, co im władza socjalistyczna zaproponowała. Polscy konstruktorzy starali się jak mogli – próbowali zbudować wersję kombi, hatchbacka czy bagażowego Bombla, ale większość z tych planów spaliła na panewce.

W 1983 roku podjęto prace nad wykonaniem całkowicie polskiego prototypu samochodu rodzinnego typu hatchback wielkości Opla Kadetta – Warsa. Auto posiadało bardzo schludną bryłę nadwozia zaprojektowaną przez Antoniego Kasznickiego. Sądzę, że Wars był nawet ładniejszy niż niektóre produkowane na Zachodzie samochody tego typu. Co więcej, pod względem konstrukcyjnym, mógł to okazać się całkiem udany następca Poloneza. Niewielki silnik o pojemności 1,3-litra o mocy około 60 KM mógł z powodzeniem napędzać ten niewielki przecież pojazd. W zanadrzu była również mniejsza jednostka napędowa (1,1-litra) oraz diesel. Tego typu motory były czymś powszechnym w pojazdach tego segmentu w owym czasie.

Wars był jednym z najlepszych polskich prototypów epoki PRL-u. Powstał jednak w trudnym czasie zapaści gospodarczej i nie zdecydowano się na podjęcie jego produkcji, mimo że gdyby udało się utrzymać atrakcyjną cenę, to być może mógłby zdobyć swoją część rynku. Tavria, która trafiła do produkcji w 1988 roku, była nawet nieco podobna do Warsa i mimo kiepskiej jakości i wysokiej awaryjności, w różnych wersjach produkowano ją aż do ubiegłego roku. Ciekawe czy w realiach kapitalistycznych udałoby się wdrożyć produkcję Warsa, albo Beskida – kolejnego wielkiego przegranego lat osiemdziesiątych.

Fot. Hubert Śmietanka vel Hiuppo na lic C.C

Samochód powstał w prężnie działającym przy FSM ośrodku BOSMAL. Beskid robił wrażenie, głównie za sprawą jednobryłowego nadwozia autorstwa Krzysztofa Maissnera, które charakteryzowało się doskonałym współczynnikiem oporu powietrza, co w połączeniu z małym, 600-centymetrowym (w późniejszych prototypach, 700-centymetrowym) silnikiem, gwarantowało niskie zużycie paliwa, spadające ponoć nawet do niecałych czterech litrów benzyny.

Nie bez przyczyny, w prasie (nie tylko polskiej) zwykło się pisać, że Beskid był przodkiem Renault Twingo, którego projektanci bazowali na jednobryłowym nadwoziu polskiego prototypu. Niestety, produkcja nigdy nie ruszyła, mimo że wyprodukowano kilka prototypów, które były testowane w latach 1983 – 1987.

Lata osiemdziesiąte to stracona szansa polskiej motoryzacji – z Polskiego Fiata 125p nie można było już nic wycisnąć, więc mógł być spokojnie wytwarzany jako tani, przestronny samochód. Polonez aspirował do miana samochodu luksusowego, jednak nie można było zamaskować przestarzałej konstrukcji żadnym liftingiem, więc pojawił się Wars, który nie zdobył akceptacji kręgów decyzyjnych. Tak samo wyglądała historia z Beskidem, który mógłby zastąpić Fiata 126p. Ostatecznie oba prototypy nie weszły do produkcji. Powodem jak zwykle była oszczędność kręgów rządzących.

Lata dziewięćdziesiąte

Wraz z epoką transformacji gospodarczej FSO i FSM weszły w dziwny dla nich czas – to oni musieli zabiegać o klienta, który nie chciał już polskich samochodów. Na początku lat dziewięćdziesiątych zaczął się masowy import używanych samochodów z Niemiec, a Polonez, mimo zmodernizowanej wersji Caro, nadal był starym Poldkiem, znanym od lat. Początkowo sprzedawał się przyzwoicie, ale im dalej w lata dziewięćdziesiąte, tym gorzej. Nie lepiej sprawa wyglądała z Maluchem, który mimo coraz mniejszej popularności był wytwarzany jeszcze do 2000 roku.

FSM miało trochę więcej szczęścia – zostało przejęte przez Fiata i stało się częścią Fiat Auto Poland, dzięki czemu w Tychach wytwarza samochody do dziś. Tragicznie wyglądała jednak historia FSO, które zostało w 1995 roku sprywatyzowane i sprzedane koreańskiemu Daewoo. Jak się szybko okazało, koncern nie był w doskonałej sytuacji finansowej i z zapowiadanych rewolucyjnych zmian niewiele wyszło – Polonez dostało model Atu, później przeszedł kolejny face lifting (Caro i Atu Plus) i zaczęto montaż i produkcję koreańskich modeli najczęściej bazujących na starych Oplach.

Warto wspomnieć o General Motors, które w 1993 roku rozpoczęło montaż Astry na Żeraniu, a zarazem obiecywało potężne inwestycje i przejęcie fabryki. Tak się jednak nie stało. Do skutku nie doszły też domniemane próby przejęcia firmy przez Volkswagena, który ostatecznie wykupił Skodę. Skończyło się na Daewoo i jak pokazuje historia – był to niezły wybór tylko na kilka lat.

Polska motoryzacja dziś

FSO na razie jest zamknięte, choć miejmy nadzieję, że Magna rzeczywiście doprowadzi do uruchomienia produkcji Infiniti i Mini w Polsce. W międzyczasie zakłady Jelcza przestały produkować cywilne ciężarówki, Star również nic nie wytwarza pod swoją marką. Iskierką nadziei jest Solbus i Solaris, które zyskują sporą popularność w całej Europie oraz Autosan. W Lublinie nadal wytwarza się Honkera oraz próbuje przestylizować Pasagona – kolejne wcielenie Lublina. Perełką jest bez wątpienia Leopard, luksusowy samochód sportowy wytwarzany w niewielkich ilościach w Mielcu, ale nadal to za mało. Nie mamy masowej motoryzacji, a jedynie fabryki dużych europejskich koncernów. Nie produkujemy pod żadną polską marką i nie zanosi się na zmianę. Szkoda, bo Czesi mają Skodę, która bazuje co prawda na Volkswagenie, ale kontynuuje tradycję marki. Rumuni, których samochody w PRL-u były pośmiewiskiem, tworzą teraz Dacie oparte o technologię Renault i sprzedają się całkiem nieźle, a przecież również przed wojną nie mieli doświadczeń motoryzacyjnych. Im po prostu dopisało szczęście…

Dobrze radzi sobie również rosyjska Łada, która na rodzimym rynku jest mocnym graczem. My możemy tylko z zazdrością spoglądać na inne firmy z byłego Bloku Sowieckiego, który udało się utrzymać swoją rodzimą motoryzację, nawet kosztem przejęć przez zachodnie koncerny. Jedni mieli więcej szczęścia, inni rozsądniej przechodzili proces transformacji i prywatyzacji. Szkoda, że nam się nie udało, bo widoki na przyszłość są nieciekawe.

Michał Szukalski